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LOS TRANVIAS DE LERDO, GOMEZ PALACIO Y TORREON POR ALLEN MORRISON

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Parte I: 1890 - 1940

Se consideran juntos Lerdo, Gómez Palacio y Torreón en estas situados a 1.140 kilómetros de la capital - porque las tres ciudades fueron conectadas por un tranvía de un estado a otro por 52 años. Lerdo y Gómez Palacio son ciudades pequeñas, ciudades viejas en el estado de Durango. Torreón, al otro lado del río en el estado de Coahuila, se llama la ciudad más joven de México; no se convirtió en un ciudad hasta 1907, aunque tiene medios millón de residentes hoy. Torreón creció en la union de dos ferrocarriles, el central mexicano de Ciudad Juárez a Ciudad de México, que alcanzó la región en 1883; y el International, de Monterrey a Mazatlán, que llegó en 1888 .

Este tranvia era de ancho std ( 1.435 de escantillon ) originalmente era de animales y de coches abiertos de Lerdo a la estación del central mexicano en Gómez Palacio en 1890. El Anuario Estadístico  indica que uno de via angosta de mulas se abrio en torreon en 1900 pero solo de 1.856 kilómetros de largo, Su ruta es desconocida, pero la fotografía debajo de los tranvías mustra los patios del ferrocarril. Observe la via de ancho estándar en el primero plano, vias de ancho angosto más allá [coleccion. Sergio Antonio Corona Páez ]:

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El 4 de junio de 1898 un poeta local llamado Manuel José Othón obtuvo una licencia para electrificar la línea de Lerdo y para ampliar el tranvía a Torreón. Una canción fue escrita para celebrar el acontecimiento: “De Torreón un Lerdo” sigue siendo el himno de la ciudad a este día. La construcción comenzó el 16 de septiembre de 1899 y el Compañía de Tranvías de Lerdo un Torreón pidió 4 tranvías cerrados de motor, 4 de remolque de un truck y 5 coches de trabajo del J.G.Brill en Philadelphia el 26 de mayo de 1900. Los primeros 5 kilómetros de la línea, de Lerdo a la estación del deposito y a la estacion de Gómez Palacio, comenzaron la operación el 3 de marzo de 1901 [vea el mapa]. Éste era el tercer ferrocarril eléctrico en México - precedido solamente por los tranvías en Nuevo Laredo en 1890 y Ciudad de México en 1900. Era el primer tranvía interurbano eléctrico en América latina. Aquí está una foto del deposito en Gómez Palacio [Album de la Paz y el Trabajo]

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La Compañía de Tranvías de Lerdo a Torreón extendió sus vias a través del Río Nazas a la estación de ferrocarril de Torreón el 3 de julio de 1901 . Apenas el sur de Gómez Palacio, aún en el estado de Durango, el tranvía cruzó la línea principal del ferrocarril central mexicano de Ciudad Juárez a Ciudad de México [Album de la Paz y el Trabajo]:

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Lejos de la via del ferrocarril el tranvía paso a través de un llano solitario hacia valle del rio [Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón]:

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El puente sobre el río de Nazas tenía 200 m/650 pies de largo. Esta vista es al norte, hacia Gómez Palacio . El coche y los remolques estan a punto  de llegar en el estado de Coahuila [Album de la Paz y el Trabajo]:

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CTLT pidió 6 tranvías mas de J.G Brill en 1901 y 4 tranvías de la carga del St Louis Car Co en 1903. Antes de 1904 tenía una flota de 23 vehículos. La fotografía de abajo fue tomada probablemente en la estación de ferrocarril en Torreón  [México moderno, Nueva York, noviembre de 1906, P. 33]:

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La compañía hizo un negocio substancial de carga en las zonas rurales del estado de Durango. La localización de este tren de carga de 5 coches es desconocida [Album de la paz y el trabajo]:

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Aquí está otro tren de pasajeros - integrado otra vez por el coche de motor cerrado y dos acoplados abiertos - viajando sobre el puente del río Nazas [Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón]:

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Y ésa era solamente primera línea de Torreón. Una segunda organización, el Compañía de Electricidad y Tranvías de Torreón, compro 5 tranvías del pasajero y 4 tranvías del trabajo de la American Car and Co. de St. Louis y abrio un sistema local del tranvía en Torreón en diciembre de 1904. El sistema urbano consistió en cuatro rutas numeradas - tres servicios circulares a lo largo del Hidalgo y de Matamoros y un ramal a la metalurgica en el lado sur de la ciudad . La foto debajo muestra un coche CETT del, tipo “metropolitan” [Street Railway Journal,, Nueva York, el 10 de septiembre de 1904, P. 389]

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CTLT se fusiono con la CETT en 1905, retitulado Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón y pidio 14 más vehículos de pasajeros de la J.G Brill, incluyendo los coches abiertos del tipo “Narragansett” de 4 ejes. Con los 9 vehículos que adquirió de CETT tenía una flota de 33 tranvías del pasajeros en 1907. El ancho de via del tranvía local y de la línea interurbana de un estado a otro era 1435 milímetros. Aquí es parte del papel con membrete de la nueva compañía [documento donado por la familia de Brittingham al Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón]:

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La FELT adoptó los números de la ruta establecidos por CETT para las líneas locales. El coche abajo fue fotografiado en 1909 en la ruta 3, una ruta  que daba vuelta a la izquierda en Hidalgo y por, Victoria, Escobedo y Matamoros  [ilustración donada por Marco Antonio Contreras Illescas al Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón]:

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Aquí está otra foto del sistema local. El “No. 10” está en la calle Matamoros en una zona residencial [Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón]:

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¡Y, asombrosamente , el desarrollo del tranvía no paró allí! El tranvía más inusual de Torreón - quizás en todo el México, quizás en el mundo entero - fue construido por el Compañía Bancaria y de Tranvías Wah Yick, fundado en 1906 por un Cantonese llamado Wong Foon. Inmigrantes chinos reunidos en la ciudad de mas auge de México, que tenian lavanderias, restaurantes, almacenes de ropa y bancos y propiedades desarrolladas del agricultura e inmobiliarias en la zona este de la ciudad. En junio de 1907 CBTWY anunció que construiría un ferrocarril eléctrico de Torreón a Matamoros y a San Pedro 26 kilómetros al este de la ciudad. Nada vino de ese plan, pero en junio de 1908 CBTWY comenzó a poner la via para una línea local de la tranvía, del cementerio en el lado oeste de la ciudad a la colonia china en el este .La compañia de torreon intentó evitar que CBTWY cruzara sus vias, pero mil chinos terminaron el trabajo durante la noche del 1-2 de enero de 1909. Desafortunadamente, no hay noticias después esa fecha. No se sabe si CBTWY abrió su línea - o qué vehículos utilizó si lo hizo. El sentimiento Anti-Chino durante la revolución mexicana y en 1911 las fuerzas de Madero siguieron la línea del tranvía para entrar a la ciudad [Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón]:

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Entre el 13 y 15 de mayo de 1911, los Revolucionarios mataron a 303 chinos en Torreón, incluyendo la mayor parte de los oficiales y a los empleados del CBTWY.

Los expedientes de la CBTWY preservado en el Universidad Iberoamericana en Torreón hablan sobre todo de finanzas y dicen poco sobre el tranvía. No mucho se sabe sobre el desarrollo del sistema de líneas interurbanas y las cuatro locales - durante el medio siglo próximo. Aquí está otra fotografía, ésta tomado el 10 de septiembre de 1923 de un coche de motor y de tres acoplados. La visión es haciael sur, hacia Torreón [Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.”, Universidad Iberoamericana, Torreón]:

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El McGraw Electric Railway Directory (Nueva York) divulgó que habia 22 coches de motor del pasajero, 20 acoplados del pasajero, 5 coches del trabajo y 22.3 kilómetros de via en Torreón en 1924. El gobierno de los E.E.U.U. que publicó en 1925que habia 18 coches de motor del pasajero, 22 acoplados del pasajero y 15 coches del trabajo, pero no mencionó longitud de via. La postal abajo, de los años 30, muestra la geografía de la región. El fotógrafo estaba sudoeste del rio nazas sobre a la izquierda, Durango ,Coahuila a la derecha. El puente en el primero plano era para los automóviles. El puente de 6 arcos era la línea de la tranvía. El puente más lejano, cerca de las colinas, era el ferrocarril del vapor. La ciudad de Torreón está desafortunadamente fuera de la vista [col. Allen Morrison. ]:

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Parte II: 1940 - 1952

El Ferrocarril Eléctrico de Lerdo un Torreón cerró sus rutas urbanas de tranvía cerca de 1940 y en 1948 compró 17 coches del doble truck de las lineas del Paso Texas (que pudieron haber funcionado ya en México en la línea internacional a Ciudad Juarez).

Puede ser que no tengamos ningun expediente fotográfico del desarrollo del tranvía de Torreón después de que 1923  J. Wallace Higgins hizo una visita legendaria a esa ciudad el 10 de noviembre de 1952 - solamente algunos meses (desconocido hasta entonces) antes del tranvía cerraara. el Sr. Higgins encontró solamente la línea interurbana en funcionamiento y solamente tres coches en servicio: La tranvía 12 de J.G Brillo y ex-EL Paso  El Paso 95 y 501 en el patio y el deposito en ruinas. Él no encontró ningun rastro del sistema urbano de la tranvía o del CBTWY.

Las fotografías siguientes fueron seleccionadas de las 20 que él tomó. La primera muestra el coche 12 que se dirige al oeste sobre Carranza al este de la estación de ferrocarril en Torreón . Sr. Higgins dice que una placa dentro de este coche decia que “fue hecha en los talleres de la compañía en 1946” - pero, él agrega, “ninguna de los carros era más nuevo de 1900, por lo que podía se ver. que era tranvía el 12 construida por Brill en 1906 que la compañía remodeló 40 años más tarde [J. Wallace Higgins]

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En la foto abajo, el tranvía 74 de ex-EL Paso está dando vuelta de Calle Múzquiz sobre Carranza, cerca de la estación de ferrocarril. Tranvías 73 y 74 eran ambas construidas por la American Car Co. en 1906. todavia en la pintura del paso . La catenaria terminaba en la estación [J. Wallace Higgins].

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El coche 74 acababa de pasar por la via a lo largo de Calle Múzquiz . La visión es del norte, hacia el puente [J. Wallace Higgins]:

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Aquí está una vista de la entrada del puente de Río Nazas vista del norte de Torreón hacia Gómez Palacio. Parece haber habido una sequía ese año [J. Wallace Higgins]:

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El Sr Higgins dice que un paseo de la tranvía de Torreón a Lerdo tardó 55 minutos. En el otro lado del río en Gómez Palacio, la línea dio vuelta al sudoeste de la avenida Madero sobre Calle Independencia . Los postes a lo largo de la ruta tenían catenaria en un lado solamente. La via sin cables en primer plano conectó con el ferrocarril central mexicano, cuya estación estaba fuera de vista a la derecha. Sr. Higgins no vio ninguna evidencia de la via de tranvía en Calle Centenario, mostrada en los mapas viejos [J. Wallace Higgins]:

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Tranvía 73 Ex-EL Paso al oeste en Calle Independencia en Gómez Palacio Centro[J. Wallace Higgins]:

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Tranvía 95 de Ex-EL Paso, construida por la St. Louis Car Co. en 1914, en los restos del deposito en la esquina de Calle Independencia y el Las Palmas en Gómez Palacio . El edificio a la izquierda puede ser el mismo mostrado medio siglo anterior en la primera fotografía  Había bodegas del tranvía en ambos lado de Calle Independencia [J. Wallace Higgins]:

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La foto abajo demuestra el otro extremo del tranvía 73 sin el frente en “V” - cerca del deposito en Gómez Palacio . “S.C.L.”se llamo  después de que FERROCARRIL ELÉCTRICO DE LERDO A TORREÓN cerrara rotulado en el lado significa Sociedad Comercial Limitada incorporada [J. Wallace Higgins]:

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Esta foto de el ex el paso en esquema bicolor del 74 muestra la avenida las palmas al borde de la carretera a Gómez Palacio . M Higgins dice que las tranvías 12, 73 y 74 proporcionaron viajes de 40 minutos excepto a la hora de la siesta que eran cada horacuando el 74 regresaba al deposito y solo los 12 y 73 funcionaban [J. Wallace Higgins]:

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Aquí está la tranvía 12 que cruza otro cauce del río seco, entre Gómez Palacio y Lerdo [J. Wallace Higgins]:

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Finalmente, en el final de nuestro viaje “de Torreón a Lerdo”, el tranvía 73 pasa un parque en el final del norte de Ciudad Lerdo . Ésta es la única fotografía que Sr. Higgins en Lerdo [J. Wallace Higgins]:

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Según una carta que el Sr. Higgins recibió de la Cámara Nacional de Comercio de Torreón, el tranvía eléctrico de la ciudad terminó la operación a las 2 de la tarde el 3 de marzo de 1953 - 52 años después de ella habían comenzado exactamente . Los entusiastas del tranvía que visitaron Torreón después que fecha confirmaron el abandono. El puente del tranvía sobre el Río Nazas fue desmontado. La disposición de las tranvías es desconocida.

En el 75.o cumpleaños de Torreón en 1982, una medalla fue acuñada para conmemorar “LA CIUDAD DE GRANDES ESFUERZOS” (el diámetro de la medalla es 4 cm/1.5 adentro) [coleccion . Allen Morrison]:

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(Era un pensamiento agradable, pero el tranvia de en San Pedro de las Colonias, a 60 kilómetros de Torreón. El grabado se basa en una fotografía famosa que muestra al revolucionario mexicano Francisco Madero que participa en un banquete de inaguracion del tranvía en 1907. La fotografía se reproduce en el libro de Moreno . Para más información sobre Francisco Madero, vea la el tranvía chino 

BIBLIOGRAFÍA (en la orden de la publicación)

Aunque todo el equipo para los tranvías de Torreón vino de los Estados Unidos, sus diarios del transporte divulgan muy poco sobre esa ciudad, la mayor parte de la información sobre este Web page vinieron de otras fuentes. Además de los documentos enumerados abajo, el autor agradece a Harold E. Cox para los datos inestimables sobre órdenes de la tranvía; Leroy W. Demery para su investigación entusiástica del tranvía chino; Sergio Antonio Corona Páez por los documentos y las fotografías extraordinarias que él proporcionó del Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón; Teresa Alfaro Velcamp en Nueva York para ponerme en contacto con señior. Corona Páez; Alejandro Ahumada en Gómez Palacio para la información adicional sobre proyectos en el estado de Durango, incluyendo el plan 1908 para una ruta alternativa; y, por supuesto, J. Wallace Higgins, que ahora vive en Japón, para las memorias inestimables de su visita 1952.

México. Secretaría de Fomento, Colonización e Industria.Anuario Estadístico de la República Mexicana, 1893-. Ciudad de México, 1894-. Los inventarios anuales de “urbanos de Ferrocarriles” y de “foráneos de Ferrocarriles” describen el equipo y el ancho de via y la longitud en la región de Lerdo-Torreón.

México. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Reseña Histórica y Estadística. Hasta 1895 de de Enero de del desde 1 de Ferrocarriles de Jurisdicción Federal 31 de Diciembre de 1899. Ciudad de México, 1900. Licencias y planes de la electrificación del “Ferrocarril de Ciudad Lerdo un Torreón”, P. 52.

Jacobo M. Aguirre. Torreón, 1887-1902. Torreón, n.d. [1902]. El capítulo de “Tren Eléctrico”, págs. 99-100, describe el desarrollo temprano.

México moderno, publicado en Nueva York y Ciudad de México. Una fuente extraordinaria de información del tranvía. “Observa y comenta” sección respecto a P. 26 de los estados de la edición del marzo de 1901: “El nuevo Lerdo y Gómez de conexión ferroviarios eléctricos Palacio, Durango, fueron inaugurados el mes pasado.” La página 33 de la edición del noviembre de 1906 suministró la 4ta fotografía en noticias de la parte I. en las páginas siguientes crónica el desarrollo del sistema chino: 28 de enero de 1908, P. 21; 30 de junio de 1908, P. 11; 21 de julio de 1908, P. 14; 28 de julio de 1908, P. 14; 5 de enero de 1909, P. 15.

Street Railway Journal, Nueva York. Fotografías y descripciones de las tranvías que el coche americano Co. construyó para Tranvías de Torreón en aplicaciones el 10 de septiembre de 1904, P. 380; y 12 de noviembre de 1904, P. 888. Fotos y descripciones de los tranvías que   J.G.Brill construyó para Ferrocarril Eléctrico de Lerdo un Torreón en el 21 de septiembre de 1907, P. 434. Breves informes de noticias del desarrollo del tranvía de Torreón en el 22 de junio de 1907, P. 1116; 10 de agosto de 1907, P. 228; y 21 de marzo de 1908, P. 471.

Street Railway, Chicago. Fotografías y descripciones de las tranvías 4 y 10 que la American Car Co. construyó para Tranvías de Torreón en el 15 de enero de 1905, P. 66.

Ferro Carril Electrico de Lerdo a Torreón. Proyecto de la Línea Directa entre C. Lerdo (kilometro 0.643 m) y kilometro 7.472.Lerdo, n.d. [1908]Ruta directa propuesta demostración inédita del mapa entre Lerdo y Torreón, sin pasar por Gómez Palacio.

Alejandro F. Hernández. Plano General de Torreón. Torreón, 2/1908. El mapa muestra las rutas de los tres sistemas de la tranvía (en Torreón solamente), incluyendo el detalle de las líneas chinas propuestas. Mapa suministrado amablemente por Stanley F. Worris y Russell Powers.

J. Sáenz. Plano y Directorio Comercial y Profesional de la Ciudad de Torreón. Torreón, 9/1910. El mapa de calle muestra el sistema interurbano y las líneas locales (pero no las rutas previstas del chino).

Album de la Paz y el Trabajo. Ciudad de México, 1910. Breve historia del Ferrocarril Eléctrico de Lerdo un Torreón; ocho fotografías extraordinarias de la línea y de sus oficinas. Esta publicación está en el Archivo Histórico “Juan Agustín de Espinoza, S.J.” en el Universidad Iberoamericana en Torreón.

McGraw Electric Railway List or Directory. Publicado anualmente en Nueva York C. 1900-1930; edición 1918 reimpresa por Harold E. $cox en 1970; edición 1924 reimpresa por Wagner Car Co. (n.d.).

Gutiérrez Hidalgo. Plano de Torreón, Gómez Palacio y Lerdo. Torreón, n.d. [años 20?]. El único mapa encontró que demuestra la red entera del tranvía (excepto las líneas chinas) en ambos estados. escala 1:5,000 .

Eduardo Guerra. Historia de Torreón. Torreón, 1996 (primera edición, 1932). Breves referencias del tranvía en págs. 111-112 y 137.

Pablo C. Moreno. Torreón. Saltillo, 1951. El anuncio del tranvía observa los precios, P. 75. La fotografía en P. 164 muestra la medalla demostrada arriba.

Lorenza R. Veysey y M.D. Isely. “Ferrocarriles eléctricos de México” en Timepoints (Los Ángeles), el julio de 1953, págs. 1, 4-9. Probablemente el primer examen de los sistemas de  Torreón, de Tampico, de Ciudad de México, de Veracruz y de Celaya. Texto fascinante pero sin mapas. 

Jung-Pang Lo. K'ang Yu-Wei. Tucson, 1967. Biografía del reformador y del empresario y de los políticos chinos que ayudaron a financiar el tranvía chino en Torreón. Vea especialmente págs. 203, 207-8, 211, 215.

Leo M. Dambourges Jacques. “La masacre china en Torreón (Coahuila) en 1911” se reprodujo en págs. 233-246 de Rogelio Daniels, violencia Anti-China en Norteamérica, Nueva York, 1974. Referencias del tranvía en págs. 235-236. Mapa del sistema previsto del tranvía P. 237.

Pablo Manchuca Macías. La Fundación y Desarrollo de la Ciudad de Gómez Palacio del sobre de Ensayo. Ciudad de México, 1977 [también disponible en línea]. El capítulo de “Tranvías” describe los tranvías al oeste del río de Nazas.

Manuel Terán Lira . La Matanza de Chinos (Torreón 1911).Torreón, 1989. Detalles de la masacre, con solamente una breve mención de la empresa del tranvía.

Juan Puig. Entre eñ Río Perla yel Rio Nazas. Ciudad de México, 1992. Descripción de estudiante, bien documentada de la empresa china en Torreón y la masacre de 1911. Referencias del tranvía en págs. 157-158, 161 y 163-164.  

 



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