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TRANVIAS DE PUEBLA POR ALLEN MORRISON

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El estado de Puebla es de México el más montañoso y tiene sus dos picos más altos: Citlaltépetl coronado de nieve (5.610 m), en su frontera con el estado de Veracruz, y Popocatépetl  (5.465 m), que asoma sobre Ciudad de México en la union de los estados de Puebla, de México y de Morelos. El estado de Puebla tenía una gran variedad de ferrocarriles a vapor, de ferrocarriles de animales y de motor con a gasolina, pero de solamente una línea eléctrica comercial. Su capital del mismo nombre, 120 kilómetros al este de Ciudad de México (en automóvil), era la segunda ciudad mas populosa de México 1900, la tercera en 1920 y está en la cuarta posición hoy.

El Ferrocarril Mexicano alcanzó Puebla en 1869 vía Apizaco, 42 kilómetros al norte, donde los pasajeros conectaron con la línea principal de Ciudad de México de Veracruz. El Ferrocarril Interoceánico construyó más adelante otra ruta a Ciudad de México vía Cuautla, que era aún más indirecto. Debido a el terreno rugoso nunca ha habido una línea de ferrocarril directa entre Puebla y Ciudad de México.

Los primeros tranvias a mulas de la ciudad funcionaron en los ferrocarriles del vapor que todavía no habían adquirido sus locomotoras: a lo largo de los primeros 4 kilómetros del Ferrocarril Interoceánico en septiembre de 1880, y a lo largo de la ruta entera de 39 kilómetros del Ferrocarril de Puebla un San Martín Texmelucán en septiembre de 1892  ¡Lo traccion animal el Interoceánico se ampliaron a 84 kilómetros! El Ferrocarril Urbano de Puebla abrió la primera línea de tranvias urbanos de la ciudad en mayo de 1881 y para el final de esa década tenía 20 kilómetros de la via de 1435 milímetros [postal, coleccion Allen Morrison  ]:

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En 1890 una nueva compañía, Ferrocarril industrial de Puebla, comenzó a construir líneas  suburbanas a las fabricas textiles de el valor ,Rancho Colorado y Cholula . El FIP extendió la línea de Cholula 20 kilómetros al oeste a Huejotzingo en 1894 y la línea del valor a través de la frontera a Panzacola en el estado de Tlaxcala en 1897. Éste era uno de pocas líneas de trania de un estado a otro de México.

En 1906 los FUP y el FIP fueron absorbidos por la nueva Compañía Canadiense de Tranvías, Luz y Fuerza de Puebla (Puebla Tramway, Light & Power Company). CTLyFP se unio al grupo eléctrico Anglo-Mexicano en 1907 y planeó electrificar sus líneas de Puebla, pero no mucho progreso fue realizado. El coche 133 de CTLyFP, abajo, era su típico material rodante para las dos décadas próximas [coleccion Allen Morrison. ]:

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Sin embargo, el tranvía de Puebla substituyó algunas de tranvias de mulas por los motores de la gasolina: las tranvías de gasolina fueron llamadas los “rápidos” o los “fordcitos”. Observe los radiadores gemelos en el coche en el frente y el depósito de gasolina en el techo en el tranvía de atrás [National Geographic Magazine, Washington, 5/1927, P. 506]:

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En 1909 La Compañia de Tranvia de Mexico examinó la posibilidad de una línea eléctrica de 165 kilómetros entre Ciudad de México y Puebla que habría circundado Popocatépetl, subir a una altitud de 4.145 m (13.600 pies) y con tal que el paseo más espectacular de tranvia en el planeta. Se acercaría a Puebla vía Cholula. La revolución intervino y la construcción fue detenida en Tulyehualco, 33 kilómetros al este de Ciudad de México, en 1912. En el extremo de Puebla, CTLyFP finalmente electrificó su línea de 14 kilómetros a Cholula el 27 de mayo de 1924 . La fotografía de abajo demuestra un coche en el  Zócalo en Cholula. El nombre “FERROCARRIL INDUSTRIAL DE PUEBLA” es visible en el lado (Coleccion Earl Clark)

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La operación de la tranvias de el FIP era inusual: (1) tenían solamente cuatro coches de pasajeros; (2) eran unidireccionales; (3) su constructor es desconocido; (4) muy pocas fotos de ellos existen; (5) la línea limitada tenía solamente un paradero; (6) los postes de los troles estaban en un diseño impar no visto en cualquier otro lugar. El coche en la fotografía de abajo tiene un emblema de “CTLyFP” en su lado. Las tranvías eléctricas de Puebla fueron numerados 101-104 [Informe, 1931: vea la BIBLIOGRAFÍA abajo; el autor está buscando una mejor copia de esta fotografía]:

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Ambos coches en las fotos anteriores tienen carros del modelo 76 Brill. El diseño del coche y los carros son de los primeros años del siglo, pero ningun pedido para tales vehículos se pudo encontrar en expedientes en los Estados Unidos. Parece probablemente que éstas son tranvías de segunda mano de Ciudad de México - quizás los coches que fueron diseñados o reconstruidos especialmente para la línea interurbana de 165 kilómetros que nunca se termino.

No parece haber otras fotos de los vehículos de pasajeros, solo el cuadro de abajo que muestra un motor de la carga del FIP dando vuelta al norte de la calle Morelos en Cholula . Además de las fabricas textiles, el FIP sirvió una mina cercana de Cementos llamado Puebla Atoyac [Guillermo Bonfil Batalla,Cholula, México 1973,  foto en págs. 138 y 139

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La postal de abajo muestra a misma esquina en Cholula algunos años más tarde. La tienda de “PARADA OBLIGATORIA”, que publicó la postal, se nombra para la “parada requerida” en la línea del tranvía. Observe el soporte peculiar del alambre y los árboles del Zócalo - el fin de la linea en la distancia [coleccion Allen Morrison. ]:

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Las tranvías de la gasolina continuaron en las líneas urbanas en Puebla, en las líneas suburbanas a San Felipe y al El Valor , y en la extensión de la línea eléctrica de Cholula a Huejotzingo El McGraw Electric Railway Directory (Nueva York) de 1924 menciona 22 coches de motor de pasajeros (eléctricos y gasolina), 10 remolques de pasajeros y 3 locomotoras eléctricas en 70 kilómetros de la via. CTLyFP cerró la línea de San Felipe y su sistema urbano entero de tranvía el 10 de octubre de 1926, y después de eso funcionado solamente las rutas conocidas en este boleto [coleccion Allen Morrison. ]

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El 3 de abril de 1928 CTLyFP eliminó su división del vias y las rutas restantes de la tranvía fueron transferidas al gobierno estatal de Puebla. Este último cerraron el tranvía de gasolina de Cholula a Huejotzingo y ampliaron la ruta de la tranvía en Puebla del deposito en la Calle 11 a una nueva “Y” en Calle 5 . A partir del 12 de octubre de 1930 los coches eléctricos de Cholula y las tranvías del gas de El Valor del utilizaron una terminal más cercana al centro de ciudad.

El servicio de pasajero en la línea de Cholula continuó hasta el 31 de diciembre de 1941. El tranvía de gasolina funciono solo tres meses más .

Después del cierre del FIP , Cementos Atoyac continuó operando 3 kilómetros de via desde la estación de ferrocarril de Puebla a su mina . ¡Esta práctica continuo por 22 años mas que los tranvias a Cholula! La fotografía de abajo, que muestra uno de los soportes extraños del cable, fue tomada en la avenida Reforma en 1962. Todo el servicio de via termino en 1963 [coleccion Allen Morrison. ]:

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El otro ferrocarril eléctrico en el estado de Puebla era una línea privada de 35 kilómetros operada por la Mexican Light and Power Co. entre Beristain del ferrocarril del Hidalgo y su planta hidroeléctrica en Necaxa, cerca de Huauchinango. Además habia líneas de haciendas, había tranvías de animales en Atlixco, Atotonilco, Ciudad Serdán (antes Chalchicomula), Guadalupe, San Miguel Espejo, Sesma, Tehuacán, entre Tehuacán y Esperanza, Tepeaca, Texmelucán, Tezuitlán y Zacatepec
 

BIBLIOGRAFÍA (en la orden de la publicación)

Frederick A. Ober. Recorridos en México y vida entre los mexicanos. St. Louis, 1883. Referencias interesantes a los tranias de Puebla, págs. 507-508.

Luis G. Careaga y Sáenz. Plano Topográfico de la Ciudad de Puebla. México, 1883. El mapa de calles muestra líneas del tranvía y de ferrocarril detalladamente.

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Carta del Ferrocarril Industrial de Puebla. México, 1894-. Las varias ediciones demuestran el desarrollo de los tranvías suburbanos.

Car Equipment for Puebla, Mexico" en la  Street Railway Journa (Nueva York), el 19 de agosto de 1905, P. 277. Descripción y foto de horsecar construidas por el coche americano. Co. para “F.C. Urbano de Puebla”.

The Puebla Tramway, Light and Power Company" en The South American Journal (Londres), 11/11/1922, P. 388. Descripción detallada de las operaciones y de las finanzas de la compañía.

Puebla (estado). Gobernador. EL C. Gobernador Constitucional del Estado, el Dr. Leonides Andreu Almazán, la apuesta en el póquer XXIX honorable Legislatura de Puebla del por del rendido de Informe. Puebla, 1930-1931. Ilustraciones y datos raros sobre el Ferrocarril industrial, especialmente en págs. 108-121 de la edición de “Enero de 1931”.

Enrique Cordero y T. Crónicas de mi Ciudad. Puebla, 1946. Memorias de las tranvías de la mula y de la gasolina en el capítulo “Los Tranvías de mulitas”, págs. 170-173. ¡Ninguna mención de tranvías eléctricas!

Luis León Torrealba. “Puebla-Cholula interurbana” en el boletín del cortocircuito (San Antonio), n.d. [1961]. Trace y cinco párrafos sobre la línea de Cementos Atoyac.

Luz María Josefina Walles Morales. Cholula. Puebla, 1971. Cronología interesante del tranvía, págs. 196-198.

Guillermo Bonfil Batalla. Cholula. Ciudad de México, 1973. Foto de la carga en Cholula, P. 00 de la carretilla.

Francisco Garma Franco. Ferrocarriles en México: Una historia ilustrada. 2 vols., Denver, 1985 y 1988. Traducción de Hector Lara Hernández y de Ben B. Massie del manuscrito inédito del autor. Notas sobre la operación del tranvia en la línea de San Martín Texmelucán en vol. II, P. 147; y en la línea de Izúcar de Matamoros (Interoceánico) en vol. II, págs. 165-166.

Gloria Tirado Villegas. “Tranvías, El moderno transporte  ” en Enlaces (Puebla) No. 1 (Julio-Septiembre 1994), págs. 10-15. Examen sucinto del desarrollo temprano del tranvía.

Gloria Tirado Villegas Entre la rienda y el volante. Puebla, 1996. Historia agradable de 142 páginas del transporte de Puebla “de la rienda al volante”.

 

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